雷渝生 | 建议粤港澳合作 租借桂山岛打造超级港

香港须尽快建设新港口

雷渝生日前接受本报记者专访，谈及广州计划发展国际航运中心及对香港航运业发展的看法。他指，航运业是本港经济支柱之一，每年有上万艘货柜船进入维多利亚港，全年货柜吞吐量达2000万个。这些货柜需拖进拖出往返香港一次，等于要4000万车次的拖车进出，仅排出的废气污染就是一大问题。

另一方面，葵涌货柜码头被集团垄断，在层层外判经营方式下，拖车转运成本居高不下。而有关集团亦在深圳投资建设盐田港，将香港处理的货柜量分流掉近二分之一，进一步削弱了香港码头的竞争力。雷渝生认为，香港有必要尽快建立新港口，以保住国际航运中心地位。他以上海为例，上海将靠近市中心的黄浦江码头迁至远离市区的洋山港，不惜花费高额成本建设跨海大桥，只为寻求更具规模及合适的港口，稳住航运中心地位。

广州航运起点低能力弱

对于广州计划将南沙打造成世界航运中心，他认为这并不现实，更指目前广东海运能力“极为薄弱”。目前，广东航运只限广东内河及港澳航线，行驶船舶吨位大多在千吨级以下。他进一步分析，广州不论是国营还是民营企业，没有一家经营国际航线。除了可以建设港口及硬件设施外，广东航运业可谓是“零起点”，其一本土航运业人才相当缺乏，其二广东当地政府对航运发展了解其实亦不高。

他分析指，广州航运业水平低有历史原因。建国以来，广东海运业全由央企控制，之后央企中国远洋、中国海运两大企业又将重心移到上海。改革开放后，广东本土航运业有所发展，但不久后遇上经济大萧条，加上民航企业一直被央企压制，未能有大的作为。直至现在，广东航运企业与上海、山东、浙江、福建等沿海省市企业差距甚大。

粤港澳合造新港口正当时

雷渝生认为，如果粤港两地各自力争国际航运中心地位，其结果一定会是“一盛一衰”局面。因此，两地政府必须合作，共同发展。此外，近年中国提出打造“海上丝绸之路”的发展战略，珠三角将迎来港珠澳大桥落成的发展契机，这是粤港澳三地政府合作的大好机会。

为此，雷渝生创造性地提出，粤港澳三地政府可考虑租借珠海的桂山岛，合力建设一个新的国际航运中心，共同发展海运事业，而不是相互之间进行恶性竞争。当然，这个建议属“一家之言”，但其大胆程度亦可谓“石破天惊”。

雷渝生认为，目前广州、深圳及香港三大港口航线遍布世界各地，吞吐量综合超过上海港；若三地合作打造一个新港口，以吞吐量计算，她将成为世界第一大港。他续指，利用桂山岛作新港口后，可在大屿山南侧或经港珠澳大桥再修建一条大桥与桂山岛连接，便可达到将香港货柜港迁出市中心的目标，显著减低香港空气污染，同时亦能由政府掌控新港口，打破现时财团对货柜码头的垄断，更能将三地经济发展与“一带一路”国策(尤其是“海上丝绸之路”发展策略)相结合，“这是一举三得”。

　桂山岛：“一国两制”交汇点

　桂山岛，原名垃圾尾岛，为珠海著名旅游岛，地处珠江口，香港、深圳、澳门和珠海陆地之间。西距澳门、香洲17海里，北距本港大屿山仅3海里，是全球船只通往珠江口的海上交通要道，多条国际航线都在岛屿西南方通过，更被誉为“一国两制”交汇点。桂山岛面积7.8平方公里，位于伶仃洋上，处在中国四大群岛之一的万山群岛之中，曾是解放军海军首次登陆作战的战场。该岛与中心洲、牛头岛相连之后，陆地面积达10平方公里，目前常住人口2000多人，流动人口6000多人。珠港澳大桥施工期间，就在此地挖掘石材，以用来填人工岛。

桂山岛被誉为伶仃洋上的一颗明珠，岛上绿树成荫、奇石嶙峋，蔚蓝色的大海、清新的空气、宜人的风景，给人一种宽阔无忧、舒畅愉悦的感觉，这对于喧哗、嘈杂的城市来说无疑是一座“世外桃源”。

桂山岛现属国家一类口岸码头泊位，航道水深达20米，任何万吨巨轮都可停靠；岛上港口及基本设施已经建成，土地平整，目前作为广州港的船舶待航锚地，地理条件优越，适合开发深水港。因此，有人将其视为珠三角合作建设新港口的不二之选。

本港航运将转向伦敦模式

对于粤港澳三地政府合力打造新国际航运中心的建议，“一国两制”研究中心总研究主任方舟认为“并不实际”，原因包括成本高、操作难，更未有被三地政府纳入议程。他指，本港航运业未来将向提供优质航运服务转型，而广州港、深圳港的货柜码头及物流业快速发展，能将较基本的码头业务分流，反而对这三地的发展都有益处，令三地码头真正成为互补关系。立法会航运交通界议员、香港航运发展局成员易志明亦认为，香港港口码头与蛇口、盐田乃至南沙港并非竞争关系，正因四个港口地理位置毗邻，可以更好地分工、互补发挥协同效应，实践“一地四港”概念，打造世界级物流集聚区。

方舟：三地合建新航运中心不实际

方舟接受本报专访时说，特区政府近年提出大力发展本港航运业，包括特首施政报告也提到，香港航运要走“伦敦模式”，转型成为航运服务中心，发展与航运相关的金融、保险、法律、仲裁、船舶经纪、船舶管理服务。他指，伦敦码头按吞吐量计算，连世界前五十都不能跻身，但它仍是世界最重要的航运服务中心，原因就在于伦敦能提供高质航运服务，目前全球与航运相关的仲裁服务，70%都在伦敦完成。

虽然深圳港吞吐量已超越香港，成为世界第三；虽然广州急起直追，大力扶植航运业--但方舟认为，基本的码头业务北上反而是好事，能够促进香港转型，让广州、深圳及香港的码头形成互补关系。他分析，在处理货柜方面，香港装卸费成本高于内地，长远来说必定输于广深；可是，香港的经济环境及完善的金融体制有先天优势，有条件发展优质航运服务，因此，香港航运业的未来发展重点应是逐步转型。

对于三地政府合办码头，方舟认为操作难度较大。他分析，粤港澳三地政府完全未有这方面的合作意向，亦未有机构对在桂山岛打造货柜码头进行任何的可行性研究。即使三地政府有意合作，将新港口选址桂山岛，亦须建设一条连接桂山岛往各地的大桥，这就面临成本进一步提升等问题。

易志明：“一地四港”利分工合作

易志明接受记者采访时表示，珠三角拥有全国最大的港口群，但港口之间并非竞争关系，反而是互相补足。他指，香港作为自由港有先天优势，畅顺的通关程序、完善的法治及金融体系、航线广阔且频密，适合价高、需快速出货的货物运送，而广东多个港口则拥有装卸成本低的优势，更适合成本低、不赶著出货的货物。另一方面，广东港口不乏香港投资者身影，包括长江实业投资的盐田港、九龙仓旗下的蛇口港，这反而更利于各码头进行分工合作，各自釐清角色，发挥协同效应。

他续指，香港航运业未来应往高端服务发展，包括船舶买卖、管理、融资及仲裁等，目前香港已有700家公司提供各类与航运业有关的服务，相信未来服务规模会越来越大。正因香港拥有完善法治、成熟金融系统及高效的海关，可仿效伦敦发展高端航运服务，他建议特区政府仿效新加坡，在政策上大力扶植航运业发展，吸引外资到香港落户。

香港航运发展局去年发布《香港港口发展策略2030》研究报告提及，可考虑在新界觅地发展物流设施，加强香港处理高价值、时间敏感度较高或进口货物方面的竞争优势。易志明分析认为，名酒、艺术品、电子产品、药品及化妆品运送过程中，对货仓要求高，因此全球范围内，有温度及湿度控制的货仓需求量巨大，而香港恰好可抓紧机会发展此类服务。他指，洪水桥新发展区临近香港机场、深圳，是新界区适合发展物流的区域；至于近年渐显挤逼的葵青货柜码头，则应考虑建设多层商用停车场等措施以缓解土地紧张。

广州谋建国际航运中心

据内地传媒报道，广州市政府计划投资千亿元人民币在广州南沙港打造一个国际航运中心。报道指，广州于今年至2017年间展开《建设广州国际航运中心三年行动计划》，当中重点建设项目有60项，包括港口码头、航道工程固定资产投资等，码头工程有望于2017年动工。广州市政府预料，至2017年，南沙港货物吞吐量将达5.5亿吨，货柜吞吐量达到2000万标准箱。

今年8月及9月份，广州日报曾先后刊出“《建设广州国际航运中心三年行动计划》有望今年下半年出台”及“《建设广州国际航运中心三年行动计划(2015至2017年)》印发”两篇报道。报道提到，未来3年，广州将加快建设南沙港三期、四期，邮轮母港码头，沙仔岛近洋码头，广州港深水航道拓宽工程等港航基础设施项目，亦将加强与22个联盟港口的经贸合作，扶持国际班轮航线，力争今年内新增15条国际航线。有关报道刊出后，引起粤港两地广泛讨论。不少人士担心，广州航运中心落成后，或对香港国际航运中心地位带来挑战，甚至改变珠三角一带的航运业格局。

本文原载于新浪财经

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